7.23溫州動車追尾事故調查 劉鐵民稱鐵道部事故處理不慎重

2011-07-28 12:27?出處 CCTV《經濟半小時》

　　7月27日CCTV《經濟半小時》欄目播出《追問723動車追尾事故》，稱追尾事故當晚永嘉火車站臨時采取了非常站控的調度模式，也就是人工調度代替正常的電腦自動調度。D3115動車超出正常停車時間長達20多分鐘，而D301次動車本是途經永嘉車站，不應該停車的，但是那一晚由于非常站控的原因也在這個永嘉車站停留了10多分鐘。以下為節目實錄。

視頻：國務院專家稱動車追尾事故處理不謹慎來源：CCTV《經濟半小時》

　　一、動車車站調查：異常情況早有征兆

　　歡迎收看《經濟半小時》。現在距離7月23晚甬溫線特別重大鐵路交通事故發生已經過去了4天。有越來越多的疑問出現在公眾的視野，不少人都懷疑，導致這起事故的原因真的只是純粹的天氣因素那么簡單嗎？經濟半小時欄目得到了一份“動車事故時相關鐵路部門調度室的明細記錄”，這份記錄雖然尚未得到相關部門的官方認定，但是其內容卻顯得非常專業和詳細，而且其中透露了許多蹊蹺的情況。那么這份記錄是真實的還是杜撰的，記者就帶著這份材料去向溫州的動車車站進行求證。

　　7月26日記者一早來到永嘉火車站，7月23日，D3115次動車就是在駛出這個車站不久，遭遇到后面D301動車的追尾事故的。那么當晚，D3115在這個車站是否有過什么異常情況呢？找到這個車站的站長劉二強，他卻告訴記者當晚他并不在場。

　　永嘉站站長劉二強：“7月23日晚，我不在車站，聽說發生事故，才連夜打車趕回永嘉事故現場。”

　　時隔兩日，劉站長稱他至今對事發當晚這個車站的情況不甚了解，那么相關行車值班人員又在哪里呢？

　　永嘉站站長劉二強：“當晚的值班人員不在，現在的值班人員工作期間不能接受采訪。”

　　車站嚴禁工作時間采訪行車值班人員，記者沒有得到采訪的許可，只能通過窗戶瞬間看到里面的情景，4個值班人員正在緊張的工作中。雖然最接近真相的人士采訪不到，但是車站的一位保衛人員卻向記者透露了一些當晚異常情況。

　　車站保衛人員：“車是正點達到的，但是等了半個小時，當時最后一班車到了我們下班的，7點48分，D3115列車進站，等候了半個小時，實際上頂多停一兩分鐘。”

　　D3115動車超出正常停車時間長達20多分鐘，到底是什么原因所致？記者了解到，當晚永嘉站臨時采取了非常站控的調度模式，也就是人工調度代替正常的電腦自動調度。而車站工作人員告訴我們，當晚追尾的D301次動車本是途經永嘉車站，不應該停車的，但是那一晚由于非常站控的原因也在這個永嘉車站停留了10多分鐘。

　　在永嘉火車站結束對劉站長的采訪后，記者搭乘過路的動車前往溫州南進一步了解情況，溫州南車站派出接受采訪的徐主任，稱車輛運行方面的情況要找上海鐵路局直屬的溫州站基地才能解釋清楚。工務電務就是從他們那里派出的。經過幾番尋找，記者隨后來到了距離車站2公里遠的這個叫做溫州段綜合處的地方。

　　電務值班人員：“當晚值班人員已經全部被調查組調走。出勤記錄也都拿走了。”

　　盡管目前針對動車追尾事件，當晚值班的人員已經被調查組帶走，其他工作人員出言也十分謹慎，但是還是有一個情況引起了記者的注意。一位工作人員接受記者采訪時說：“當晚整個溫州市區因為雷擊都出現了短暫的停電。這個基地也是一樣，電腦都無法使用。它不是一個點，而是一大片地區，電務都忙不過來。”記者問：“平時安排幾個人值班？”“只有一個電務。”

　　究竟是什么原因使得不該在永嘉站停靠的D301停在了這里？又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半個小時？本來應該走在D3115前面的D301為什么在這里演變成了追尾事故？在這里，動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險為什么都相繼失效，最終導致悲劇發生？太多太多的疑問沒有答案。

　　二、國務院應急管理專家組專家：事故處理不慎重

　　“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故車輛經過近24小時的清理工作，26日深夜已經全部移出事故現場，之前埋下的D301次動車車頭被挖出運走。重新進行事故原因的調查。我們相信，在公眾的關注之下，事故的真正原因一定會水落石出。除了對事故原因的追問，在事故發生后，鐵路部門搶救人員、查找原因等一系列工作，也遭到了公眾的詰問。那么這次事故的應急處理工作究竟做得怎么樣？我們專訪了國務院應急專家組專家、中國安全生產科學研究院學術委員會主任劉鐵民。

　　723事故發生后，24日，鐵道部官方曾宣布車廂內已無生命跡象，宣布救援結束，并對車頭進行就地掩埋。隨后，一個2歲半的叫項煒伊的女童被救出。對此，鐵道部新聞發言人王勇平稱“這只能說是生命的奇跡”。

　　記者：“其實鐵道部已經宣稱在那個車體里面已經沒有生命體征，但是在切割這個車體的時候，意外地發現了這個小女孩，雖然說對這個小女孩是一種幸運，但是我們可不可以從另外一個角度來理解，這個救援。。。”

　　劉鐵民：“草率這話我不敢講，因為這樣一個大的事故救援活動，它應該有周密的計劃，比如虛擬事故的處理現場，虛擬事故的宣布沒有生命體征，虛擬事故的通車，有時候是欲速則不達的，公眾對你言辭一兩天會有些議論，但如果你用很快的速度，沒有處理好問題，那時候公眾的反映可不是容忍，就像你剛才講的，里邊還有人，你說沒有生命體征，所以我的判斷又回到前面的話，我認為這不是一個現場指揮部一個非常鄭重的決定，你比如說地震72小時過后，100小時過后我們都不能說如何如何，為什么？因為有小概率事件發生的可能性很大。所以你也看到了這次鐵路事件，鐵路撞車事件，還有些失蹤的，我們就怎么能肯定說我們的檢測儀器準確率那么高，甚至公眾有理由去懷疑有沒有別人。所以我覺得這句話他們再說晚一點比較好。”

　　記者：“我們在事故的第二天就發現，火車有人已經在傳說，這個火車在被掩埋，甚至說是在切割解體，在這樣一個過程之中，原因尚未最終查找清楚之前，我們做這樣的工作是合適的嗎？”

　　劉鐵民：“一個事故調查，它有兩套程序，一套是行政管理程序，有整個什么調查組，然后分配工作人員，成立專家組，這是一個行政管理，另一個就是技術程序，我們國家的行政管理程序方面非常成熟，有國務院的規定，有各部門的規定，但是事故的技術和鑒定方面，第一個環節就是取證，就是你談到的問題，一般的取證我們共有三個方面，一個就是物證，就是你剛才說的物證，火車撞擊之后，何況沒有人現場就錄像，如果即使有的話，實際上你看到的是一種影像的資料、視覺的資料，撞擊的強度有多大，撞擊的部位在哪里，然后撞擊的動力、原因是什么，這個只有一個辦法通過采樣，就是把撞擊的部分，機械部分物理的材料把它切割下來，車子這么大，你沒法弄，被撞的和撞的都應該切下來，那么當然我說切割不光是這部分，其他包括我們的制動部分，包括鐵路上，包括機身部分，撞毀部分，那很多有代表性的材料，這叫現場取證，這個是必須要做的。第二個就是搜尋目擊者和證人提供證言，這是第二部分。第三部分就是信息證據，至少要包括三方面，運行的所有的信息情況，鐵路安全監控的所有情況，另外，所有事故預警的信息的情況，必須是全封不動地交給調查組，剛才你提到了就是有一部分公眾對很快地掩埋被撞毀機車的拆卸部分，我現在的感覺是，好像還不至于說他們連證據都沒拿就埋了。那么你在這時候是否取證了，我的基本判斷是，他應該都取證了，但是有個假設，如果沒有把應該取證全部取好，代表性的證據還沒有取到就掩埋，那應該進一步從事故調查方面，他會給自己帶來很多困難，因為物體離開了現場，再經過一段掩埋的處理，水沖一沖，泥泡一泡，這個東西將來它證據的有效性就會受到影響。”

　　記者：“一天的時間對于這么大一個重大的事故來說，取證的時間夠嗎？”

　　劉鐵民：“會很緊張，會非常緊張。”

　　記者：“那我們為什么非要一天，而不是兩天、三天，甚至更長的時間，給我們自己充分的調查的時間？”

　　劉鐵民：“我覺得這個問題是不是應該鐵道部來回答呀，我覺得再長一點，不是四天、五天，再長一點都可以，可以的，事緩則圓。如果說沒有特殊原因，在盡快時間內通車，倒也無妨，但如果是的確有些條件可以緩一緩，從更安全考慮，從日后長遠的調查事故嚴峻的考慮，從各方面考慮，我覺得緩過一段時間也無妨，現在在事故原因沒有調查之前，盡快通車至少有三個風險。第一個，如果他調查的事故的原因沒有清楚，那就有可能，我們就理由這樣地懷疑，說這條線路上還可能發生這樣的事故。”

　　記者：“我們現在面臨的是雨季，真的像他們說是雷電的問題，依然沒有避雷針，我們怎么去防御下一次的事故？”

　　劉鐵民：“我不是懷疑他們雷電的理論，但是我要說明的是你能避免雷電嗎？在這個季節我們經常會遇到雷電，但是你能告訴公眾嗎？如果下一次遇到雷電甚至再大的雷電，我們的火車是一種什么樣的風險，告訴他嗎。所以我說第一個把風險要分析清楚，要找到問題的結癥。第二個路面受到撞擊之后，物理的作用，我們現在不大清楚，說前一輛車停了十幾分鐘，后一輛撞上去，我不大清楚是什么原因，我沒有到現場，沒有證據。”

　　記者：“所以我們所懷疑的就是在原因沒有查清楚之前，我的新一輛的動車又繼續開行在同一個軌道上，為什么不可能發生下一次的災難呢？”

　　劉鐵民：“這個風險是有的，所以公眾提出這樣的懷疑我認為很客觀，但是運行部門，如果你確保，你說風險已經被排除了，那么應該向公眾解釋清楚。”

　　記者：“我們沒有聽到這樣的信息。”

　　劉鐵民：“或者他們已經做了沒有講。”

　　記者：“也許。”

　　劉鐵民：“也如此吧。當國外像這樣的事故如果做出結果來，應該都在一年以上。比如說印度，像英國，像美國，他們處理一些鐵路交通事故一般都是在一到三年。”

　　鐵道部在723事故發生后宣稱高鐵仍然安全，對于這樣的說法，劉鐵民并不認可。

　　劉鐵民：“就是一個部門的負責人，一個生產的指揮者，他是否真正能做到安全第一，一個很重要的就是有風險感之力，如果沒有風險感之力，那么等于說，他所承擔的風險是全然無知的，那這樣帶來的后果可能更可怕。”

　　記者：“其實我們看到京滬高鐵試運行已經有一個月了，這個時間是長是短的？”

　　劉鐵民：“我覺得急了一點、短了一點、快了一點，就是高鐵運行，這么高的運行速度，而且我們在路面上又沒有積累很多的經驗，我們說是創新的，都是自己搞的，所以越是創新的，越是自己搞的，你就越應該有風險意識，我覺得一個月的試運行從我的專業背景看好像不大夠，多長時間夠，怎么也得半年吧。”

　　記者：“一個月和半年的區別在哪里？”

　　劉鐵民：“我們在很短的時間內，它暴露出的風險征兆就不是很突出，而且你實際運行的時候又有一個追求它成功的心理，對于在成功過程中所暴露的問題，會引起人的疏忽，反正我這很好，所以一般的一個大的工程，包括什么鐵路、橋梁，這個東西我感覺就是，這些年我們有的時候急了一點。”

　　記者：“在國際的高鐵的建設當中，他們運行通常要需要多長時間？”

　　劉鐵民：“最少要九個月以上。”

　　記者：“那您說的半年也是很保守了？”

　　劉鐵民：“我是很迎合他們焦急的這種心理了，很急的心理，才講了半年，實際再，這一點是毫無疑問的，就是運行時間越長，運行的密度越大，監控的手段越多，你后期運行的安全的概率就越大，速度和風險應該是成正比的，在同一個運行物體上，你不用說火車，你開汽車試一試，60邁、120邁、180邁、260邁，結果一樣嗎？里面的風險，因為在高速情況下，一個物體的運行速度，和在勻速，一般速度下產生的效果完全不一樣，必然可以想一想，一個360公里的呼嘯而過的東西，它突然遇到個物體的撞擊，它是一種什么運動，切線運動，它就會飛起來。它要總在空中飛也就罷了，它不是還要落下來嗎，那你想象一下，落下來的結果是什么呢？我們不敢想象。所以你在由100公里到200公里，200公里到360公里這樣一個階梯提高的過程之中，應該是逐步提高的。你當然完滿地運行在250公里、300公里的時候，你才能考慮300公里以上甚至400公里。”

　　記者：“其實我們應該永遠對安全這兩個字懷有敬畏之心。”

　　劉鐵民：“應該是對人民群眾的生命健康懷有敬畏之心，鐵路運輸，你最主要的職責不是快，是把他們安全送到。”

　　當采訪即將結束時，記者得到了這樣一條消息：這次事故的車廂被送往溫州火車南站檢測場進行檢測，其中曾經被掩埋的車體將挖出重新檢查，對于這樣的做法，劉鐵民表示驚訝。

　　劉鐵民：“埋了又挖出來？”記者：“對。”劉鐵民(搖搖手)：“難以置信，我不敢相信這是真的，這個要出大笑話的，如果這樣做的話。”

　　事故已經發生，無法改變，而我們只所以采取應急工作其目的是為了減輕損失，撫慰傷痛，而不該導致相反的結果。希望在隨后的工作中，相關部門能夠總結前幾天的教訓，把工作做好。

　　三、半小時觀察：前車已覆，我們能看到改變嗎？

　　我們的這次事故處理確實存在著一些不合理、不科學、不嚴謹的地方。比如在宣布沒有生命體征并停止搜救之后，武警官兵卻在幾個小時之后救出了2歲的小伊伊；在事故原因沒有查清之前，就恢復同一線路的動車運營；當初埋進去的車體，最后又被挖出重新調查事故原因。和其他一些國家的機構相比，我們的鐵路部門在尊重科學、尊重生命方面，確實還有許多改進的地方。

　　1996年2月16日，美國全國鐵路客運公司第29次列車與馬里蘭鐵路286次列車在馬里蘭州銀泉地區相撞起火，事故共造成11人死亡，40多人受傷。

　　調查工作一共持續了17個月。事故原因的調查首先鎖定在了馬鐵司機是否及時收到調度人員的信號上。馬鐵列車的司機是否看到并正確識別信號燈，一時間成為調查這次事故真相的關鍵點。很多人認為，正是因為馬鐵司機沒有看到信號燈才導致了這次事故的發生，調查也本應該到此終止。但是最終調查人員卻推翻了這個結論。因為就算馬鐵列車的司機沒有看到信號燈，也還不足以導致發生這么重大的事故。

　　隨后，調查人員花費了半年時間，反復查看沿途信號燈柜是否按時維護，信號燈泡是否老舊，線路是否出現了故障。最后，調查人員結合調度站與事故記錄器的數據，終于發現了事故的最終原因：由于馬鐵286次列車司機沒有正確按照信號燈指示行車，在與美鐵29次列車相撞之前又采取了錯誤的制動方式導致電動剎車裝置出現故障、剎車失靈，最終導致了這起慘劇的發生。

　　事后美國政府在全國范圍內排查了火車的制動系統，重新設計、更換了容易導致電動剎車失靈的反推裝置。在之后的十幾年內，再也沒有出過這樣的事故。

　　再來看看另外一起事故的處理：

　　1998年9月2日凌晨，一架隸屬于瑞士航空，由紐約起飛前往瑞士日內瓦的111號航班在加拿大哈利法克斯機場附近海域沖入大西洋后解體，機上229人全部遇難。

　　飛機墜毀后，全機分裂成數百萬個的碎片，調查人員雖然根據當晚值班的航管員及飛機黑匣子的資料得知飛機是因為失火墜毀的，但什么原因導致飛機失火，這是調查人員必須要查清的問題。因為只有找到事故源頭，才能采取予以改進，避免悲劇再次發生。

　　為了查明飛機失事真相，防止類似的悲劇再次發生，美國聯邦航空委員會連同有關各方，耗費四五千萬美元，花了幾年時間，以名副其實的“海底撈針”精神和方式，硬是從失事海域打撈出成百萬片111號班機的碎片，用這些碎片，拼出了飛機的原狀。

　　最終，研究人員發現這數百萬碎片中間，有一根電線上有電弧的痕跡，由此便找到了空難原因：由于機上電線短路引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯(PET)隔熱層，再由PET隔熱層點燃了其它東西。電線短路是原于這架飛機在事故之前的一次改造。當時，瑞士航空公司為了吸引更多的乘客，對這架飛機的頭等艙加裝了一套高級娛樂系統，通過這套系統，乘客可以在自己的位置上瀏覽互聯網，甚至可以通過信用卡進行賭博游戲。然而，在飛機正常的電路系統上加裝這樣一套裝置無疑加重系統的負擔，更致命的是，竟然沒有對這樣一個系統設置一個開關以在必要時刻關閉它。終于，過熱的電線引燃了絕緣層并導致了火災。

　　7月23日的動車追尾事故，已經讓我們付出了慘痛的代價。2歲多的小伊伊失去了親人；一些部門舉措失當，失去公信力，而全社會則因為這起事故陷入了沉痛的悲傷和強烈的質疑當中。這是一場沒有贏家的事件，但是，痛定思痛之后，我們還是能有所收獲。比如，我們如果能認認真真地查找事故原因，解決隱患，這樣就可以避免悲劇再次發生；比如，我們如果能夠在處理事故的過程中，認真貫徹法律法規，認真聽取專家的意見，認真關注公眾的訴求，我們就能夠做到凝聚人心，共克時艱。鐵路部門既是這次事故的責任方，也是其中的受害者，它們如果能夠用勇氣來面對自己部門的失誤，用真誠來面對遇難者親屬的悲傷，用坦誠來面對公眾的質疑，它們其實可以重塑形象，喚回公眾的信任。趁這一切還沒有結束，請抓住機會改變自己。

作者：溫視